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城市化并不是妥协 解读自由光四驱系统

来源: 网通社 2017年09月02日 07:00 作者: 许珈艺伦

汽车的四驱系统越来越被人们熟知,它对于SUV、越野车来说,能提高复杂路况的通过能力;而对于轿车来说,又能提高其操控性和稳定性。

四驱系统一般分为适时四驱、全时四驱和分时四驱这三种形式。适时四驱是指车辆在适当的时候才会出现四轮驱动这种情况,驱动模式由电脑芯片检测驾驶需求进行切换。全时四驱是指汽车在任何时候所有轮子全部作为驱动轮独立运动。而分时四驱则是一种必须由驾驶者控制进行在两驱和四驱之间切换的四轮驱动系统,驾驶者需要根据驾驶需要通过对分动器的断开或接通达到两驱或四驱的目的。但由于分时四驱系统需要驾驶者有足够的经验来判断路况才能使用,全时四驱系统的结构又比较复杂,成本较高,所以适时四驱成为许多车型的不二之选,广汽旗下的Jeep自由光就是这其中之一。

自由光定位城市SUV,但这并不意味着它对通过性能做出了妥协。这句话怎么解释?让我们慢慢往下看。

自由光四驱系统是什么样的?

自由光上搭载的四驱系统叫做Active Drive四驱系统。这套系统的最大亮点是能够在两驱模式下断开中央传动轴,避免传动轴和其他传动机构的空转(其他车型的适时四驱,即使在两驱模式下,中央传动轴也是运转的),以降低能量损耗,这可是Jeep的独门绝技。

Active Drive四驱系统由两部分组成,PTU-前端动力传输机构和RDU-后桥驱动机构。如图,PTU在车辆前部变速箱附近,A端直接与变速箱连接,B端将动力传递给前轮,C端控制与传动轴的连接或断开。RDU位于后桥传动机构总成上,D端与传动轴连接,E、F端则负责驱动两个后轮。RDU可以根据驾驶模式或者路面反馈的信息自动分配输出到前后轴的动力。

自由光的四驱系统如何分配动力

前、后桥动力分配由上述PTU和RDU实现,左、右车轮之间的动力分配则依靠ESC车身电子稳定程序实现。

自由光的四驱系统由两驱模式切换到四驱模式时,系统首先会结合RDU内的多片式离合器,然后再结合PTU内的齿形离合器,齿形离合器结合后动力才会被传递至后桥,整个过程用时在200毫秒之内。前、后桥之间的动力分配主要是依据车轮的转速,当某一个车轮的转速远高于其他车轮的转速,该车轮就被判断为打滑,ESC就会对相应车轮进行制动,并把动力传递给有附着力的车轮。如果是前轮打滑,四驱系统会在扭矩分配范围内把更多的动力分配至后桥。如果是后轮打滑,四驱系统会在扭矩分配范围内保留更多的动力给前桥。

当车辆所处地理环境发生变化时,车辆也会自动改变驾驶模式。前风挡玻璃上的晴雨传感器检测到暴雨(导致路面积水)、环境温度传感器检测到温度低于0摄氏度(导致路面积冰)、坡度传感器检测到坡度较大(导致前轮载荷降低),自由光的四驱系统也会自动地切换至四驱模式并动态控制前、后桥扭矩分配,以提升车辆的通过性和操控稳定性。

城市化妥协了通过性能?

自由光的市场定位是城市SUV,但四驱版的车型仍然带有多种驾驶模式选择功能。自动、运动、雪地和沙/泥地这四种驾驶模式可供任意切换。可以看出即使是城市化的自由光,仍然没有妥协车辆的通过性能。

驾驶模式为自动时,车辆会根据路况和上述天气环境自动选择驾驶模式,在路况良好的铺装路面行驶时,自由光变为一台彻底的前驱车,车辆的中央传动轴不运转,这样减小了行驶阻力,车辆的燃油经济性也得到提升。

驾驶模式为雪地时,四驱系统将绝大部分动力输出到前轮,自由光表现出前驱车的特性,同时后轮获得一小部分动力以保证车尾的循迹性。ESC系统会更加敏感,做动作更加频繁。如遇一侧车轮打滑,ESC系统会及时刹停打滑车轮并把动力转移给其他有附着力的车轮,牵引力控制系统也会在必要时做动作,让车辆的动力输出更平缓,保证轮胎的抓地力。

驾驶模式为运动时,车辆变为四驱模式,并且绝大部分的动力被分配给后轮,自由光这时拥有后驱车的特性,车辆的加速、变线和过弯能力得到了显著提升。运动模式是自由光独有的,这在偏重越野性能的四驱自由侠和指南者身上都没有配备,也反映出自由光更注重公路行驶性能。

驾驶模式为沙/泥地时,自由光的四驱系统会根据转向系统的反馈和主动式减震系统自动分配动力给前后桥,主动式减震系统能够轻松应付非铺装路面的起伏或者坑洼。车轮打滑时,ESC系统仍然会介入,刹停打滑车轮,四驱系统把动力分配给其他车轮,此时牵引力控制系统不会控制车辆的动力输出,这有助于帮助车辆更快脱困。对于一款城市SUV而言,这样的通过性能已然不俗。

总结:

Jeep自由光定位为城市SUV,独有的运动模式加上四驱系统,让它的操控性能更加出众,提升了车辆的稳定性与公路驾控乐趣。但同时,自由光的通过性能并没有大打折扣,反而在多种驾驶模式的加持下,它变得更加擅长应对各种路况了。

文章标签: Jeep 自由光 技术 四驱 系统 责任编辑:孔维曦

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厂商:Jeep

级别:SUV

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